线路定位为城际铁路，而不是城市轨道交通线路，株洲段由三部分构成，初期拟设站11座。

　　《长株潭生态绿心发展规划2035》综合交通布局规划图显示，长株城际铁路项目，包含1条主线条支线，线路分别命名为长株潭轨道交通S4号线号线区段为（株塘站-螺丝塘站）、S9号线区段为（马鞍站-先锋站）。

　　该版本规划，综合了此前省级层面和株洲层面的两种线路方案，满足了线路经过株洲站的强烈诉求。和此前爆料方案的最大不同之处在于，新增规划了1条城际联络线，联络线区段为（株洲西站-株洲南站），顺接既有长株潭城铁。该联络线还预留向东延伸至醴陵，未来充当株醴城际线功能。

　　根据该版规划图，长株城际铁路（长株潭轨道交通S4号线），株洲段包含3部分：三段线路，组成形成株洲“城际铁路环线”（大丰站-株洲西-株洲南-株洲站-大丰站）。

　　3、二期规划路段（株洲西-株洲南 城际联络线）新建线路段，南端起于株洲的株塘站，经湘莲大道—湘芸中路—衡山路—神农大道—白石港路—沿江路—云龙大道，至株洲市石峰区境内马鞍站，出马鞍站后，分主线和支线，分别往西北至长沙先锋站、往北至星沙螺丝塘站。

　　根据该版本方案，长株城际S4号线座新站分别为：株塘站、株洲西站、栗雨路站、市民中心站（神农城西）、白石港站（万博珑）、大丰站、唐家湾站（株洲经开区管委会）、华强方特站、马鞍站。此外，通过既有长株潭城铁，引入2座车站，分别为株洲站和株洲南站。

　　那为何会规划这条城际联络线呢？很大原因主要在于，既要将长株城际S4号线引入株洲站和株洲南站，又实现株洲西站和株洲站相互连通。株洲站怎么接入S4号线号线采用与长株潭城铁相同的线路制式，在大丰站利用既有城铁接入株洲站。

　　在这种线路走向设计思路显而易见，长株城际S4号线，线路定位为城际铁路（和既有长株潭城际S1号线定位相同），而不是城市轨道交通线路，未来有望与国铁线路实现互通，比如连通武广高铁和沪昆高铁。线路建设及运营的业主单位，也和长株潭城铁一样，都是湖南轨道集团旗下公司，而不是地铁运营方—长沙轨道交通集团。

　　此前，长株城际铁路项目，启动工程可行性研究，线路大致走向较为明朗，但在大丰站—株洲西站区段，存在两个规划版本：一个是省级层面版本（经白石港）；一个是株洲层面版本（经株洲火车站）。两大版本的核心不同之处在于，是否接入株洲火车站，而这也是备受市民关注的焦点。

　　株洲对于轨道交通（地铁）建设的期盼，早已不局限于民间层面，而是上升到了官方意志。回顾湖南历届两会相关报道发现，自2022年12月，国家发展改革委正式批复《长株潭都市圈多层次轨道交通规划》以来，株洲连续3年（2023、2024、2025）向湖南省两会，提交加快株洲轨道交通（地铁）线路建设的相关建议。尽管每年建议的具体方案稍有不同，但其内容核心不变：就希望启动轨道交通（地铁）线路建设，打造“轨道上的长株潭”。

　　早知长株之间有长株城际铁路，已建成长株潭城际铁路株洲段走向及设站就是严重的错误，让株洲轨道交通布局错失合理的开端。在长株城际铁路交通规划有两条线路的基础上两条线路株洲段的合理走向应该以贯穿株洲中心城区人口最集中的建设路及新华路为根本原则，即南北方向应由长株潭城铁的九郎山站沿着京广铁路至夹子冲附近汇入清石路至清石广场后由此沿建设路经由建设路七一路口附近转至株洲火车站。而东西方向则应由长沙高铁南站引出后经长沙跳马行至位于株洲云龙的方特，沿云龙大道至与沪昆高速的交汇处附近后直入位处于宋家桥的株洲车辆厂附近再由此沿新华路经由新华路铁东路口附近转至株洲火车站后再穿越湘江转至长江广场附近沿天台路至炎帝广场经神农大剧院附近沿泰山路终至株洲高铁西站，远期可西延至湘潭易俗河。亡羊补牢，为时不晚，业已建成运营的长株潭城际铁路株洲段其实可以顺势作为株洲河东城区轨道交通的加强，这也是中国轨道交通摇蓝，株洲的重要组成部分，田心片区与市内其他区域及长沙，湘潭两市甚至全国各地往来快捷重要的交通工具。

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